日航重组的中国镜像

　　2010年2月19日，一片阴霾笼罩着日本航空株式会社（以下简称日航），其股票最终以1日元收盘。

　　这家曾经是全亚洲最大的航空公司，一度被视作日本战后经济繁荣与骄傲象征的公司，此刻黯然退出了东京证券交易所主板市场。

　　一个月前，日航在东京地方法院申请破产保护，成为二战后最大一宗非金融破产案。就在日航申请破产前一周，78岁的稻盛和夫临危受命出任日航CEO。这一次，稻盛没有跪下向众人磕头以示感谢，但是零薪水出任和不带任何团队去日航，再次受到了世人的尊敬与钦佩。

　　一度风光无限的日航为何会破产？稻盛上任能否力挽狂澜？日航的破产是否也为我国的航空业敲响了警钟？

日航的宿命？

　　王军是一家国际知名咨询公司的咨询总监，几乎整天都在天上飞着，辗转于各地。以往每次飞行，公司都为他预订公务舱，长途飞行不至于那么劳累。但是自打2008年金融危机之后，为缩减成本，无论任何级别的人出差，乘座头等舱或公务舱的待遇暂停了。

　　“现在各大航空公司的飞机上，公务舱的空座率都非常高，看来不止是我们一家公司为节省成本而取消这项福利。航空公司的日子不好过了。”作为咨询顾问，透过这个小细节，王军敏感地认为，经济危机还在持续，“日航破产就是经济危机带来的后遗症。”

　　的确，航空业是经济的寒暑表。“民航业与国家的GDP增长的联系是正相关的，假如GDP增长为1，航空业的增长为2，反之亦然。”民航管理干部学院交通运输部部长政策咨询小组成员田保华对《中国经营报》记者说。

　　事实上，日航的破产让很多人感到惋惜。“日本航空的服务相当之好，比如公务舱的空姐甚至是穿着和服，跪下为旅客服务。”早在上世纪80年代，IBM(中国)运营战略首席顾问白立新就乘座过日航的班机，至今记忆犹新。

　　“日航的破产，与他作为一家全功能的航空公司，履行一些普及性的业务有关。”白立新说。

　　回顾日航的历史看到，最初这仅是一家私有的航空公司，1953年成为政府所有的航空公司，直至1987年日本政府将其售出再次成为私企。上世纪70年代之前，国际上航空管制相当之严格，只允许挂旗航空公司飞国际航线，而这代表了国家的形象。1964年被视为日本飞速发展30年的起点，此时也是日航飞速发展的时期。

　　除此之外，由于日航是政府所有，除了承担国际航线飞行外，也承担许多国内支线航班的飞行任务。“即便是商业上不挣钱的航线，日航也要做，因此很多航线的布置并没有进行严格的商业和策略分析，导致运营成本很高。”白立新说。

　　田保华认为，取消航空管制，全日航空等竞争对手也允许飞国际航线，1985年的空难以及近20年来日本经济的衰退、日元升值等因素都为日航的破产埋下了隐患。尽管在1987年之后，日航再次成为私有企业，但日本政府依然持有30%左右的股份，在亏损之时，日航往往会选择伸手向政府申请补贴。

　　“2008年的金融危机使得全球的航空业都不景气，对日航来讲，跨太平洋航线，欧洲航线的客货量明显下降。日本的航油几乎全部靠进口，近期日元再次升值，政府补贴减少。去年美国和日本又签订了开放天空的协议，这一政策本身也对日航不利。事实上它的破产并非单一的经营不善，而是在几重打击之下带来的必然结果，金融危机起到了催化剂的作用。”田保华如是说。

中国航空业不会重蹈日航覆辙？

　　国学大师季羡林曾经表示：“根据我七八十年来的观察，既是企业家又是哲学家，一身而二任的人，简直如凤毛麟角。有之自稻盛和夫先生始。”

　　在日航千疮百孔之时，日本鸠山政府请出了稻盛和夫，这一刻，没有给他太多的思考时间。

　　尽管此前稻盛没有任何航空业的知识及管理背景，但是倘若稻盛没有几板斧，鸠山也不会让这位接近耄耋之年的老人接任日航CEO。

　　然而稻盛上任以来的第一板斧就是裁员1.57万人，并且减薪5%，这与一向强调忠诚，以公司为家的日本式管理模式完全相左。事实上，对于欧美企业而言，裁员并不是什么大事，但是日本的管理史上，如此大规模的裁员尚属首次。有分析师认为，如果不这样做，日航可能会面临二次破产。

　　而对比日航与我国的航空公司，无论其性质及面临的总体局面，都有着很大程度的相似。日航的破产恰逢时机地为我们打了一剂“预防针”，如不防患于未燃，或许有一天，我们会重蹈覆辙。

　　从1984年起，日航就是全球拥有747最多的航空公司。国际上各大航空公司惯用的做法是部分拥有飞机，部分租用飞机，以降低资产负债程度。然而相比较而言，日航更加偏重购买自有飞机。而稻盛和夫上来的第二板斧则是处置这些资产，卖出一些飞机使资产向良性方向发展。他的第三板斧是重新规划航线，砍掉那些利润薄的航线。

　　受航空业总体不好的影响，中国的航空公司日子并不好过，低至2折3折的特价机票非常之多，有些甚至低于同距离的火车票票价，而未来高铁的通车将使国内的竞争更加激烈。事实上，大量低折扣机票的出现表明，目前各家航空公司的航班上座率并不高，航班分布供过于求。

　　2009年中国政府对东航、上航两家亏损企业的补贴有90亿元之多，但是在目前航班上座率并不高的情况下，这两家已经合并的航空公司仍然拿出了20多亿元去购买飞机，其打出的正是世博牌。有分析人士认为：“中国的航空公司已经像日航那样，步入大而全，盲目扩充的歧路。”但是目前全球盈利的航空公司，诸如美国西南航空，马来西亚的亚洲航空公司等，均是走小而精的特色路线。

　　有数据显示，2008年中国民航业全行业亏损280亿元，而在2010年初，全国民航工作会议上公布的数字显示，2009年全行业实现利润总额122亿元，实现了扭亏。

　　但是有分析人士认为，这组数据并不乐观。2009年，中国政府减免了航企5%的管理税费，而2008年下半年~2009年上半年，全国民航的总收入约为2000亿元，而减免了5%，恰好为100亿元。除此之外，油价补贴，汇率变化以及总共取消的1000多个国际航班，这些都直接使得我国航空企业的成本下降。

　　“100多亿元的赢利并不是真正从运输上挣到的钱，很多是汇率、油补、资产增值及房产增值导致的增值。”田保华说。

　　虽然中国和日本同样面临着本国货币升值的局面，但是就目前而言，对我国航空业的影响并不是很大。田保华认为：“日航由于其一贯的优质服务，其国际航线的热度非常之高，曾经是其主要的赢利业务，但是日元的升值使之成本大大提升。”

　　但是在国际航线的竞争中，中国的航空业一直处于劣势，在2009年取消了1000多条国际航线，国内航线是主要的盈利点。而且近20年来，日本的经济一直处于衰退期，而中国经济则是高速增长期，两者情况有很大的不同。

　　“事实上稻盛和夫上台后的三板斧也正是我国民航业最需借鉴学习的工作。”白立新说，“调整全国航线，集中客流，减少运营成本，这是迫在眉捷的工作。”